Oliver Wyman Studie: Powerplay beim Elektroautos

•Das Elektroauto bewegt auch in den nächsten Jahren noch in der Verlustzone

•Bis 2025 werden reine Elektrofahrzeuge weltweit einen Marktanteil von rund drei Prozent erzielen

•Neue Geschäftsideen bieten Chancen für den erfolgreichen Einstieg ins Elektrozeitalter

•Der Staat muss kräftig in einen „Deutschlandpakt 2025 für Elektromobilität“ investieren

In den nächsten 15 Jahren kommen Elektrofahrzeuge global gerade einmal auf einen Marktanteil von 3 %.

Erhebliche Mehrkosten von bis zu 20.000 € pro Fahrzeug der Kompakt-Klasse und eingeschränkte Reichweiten im realen Fahrbetrieb verhindern eine starke Akzeptanz. Laut der aktuellen Studie von Oliver Wyman „Elektromobilität 2025“ sollte der momentane Euphorie um das Elektrofahrzeug zwar beendet werden, langfristig aber geht am Elektroantrieb kein Weg mehr vorbei – denn Elektrofahrzeuge entscheiden über die nachhaltige Überlebensfähigkeit der Automobilindustrie. Bis dahin steht ein nie gekannter Investitionsbedarf dem äußerst geringen Profitpotenzial gegenüber. Gerade In der Autokrise ist der Fiskus gefordert, massiv und effektiv in die Zukunftsfähigkeit der hiesigen Automobilindustrie zu investieren, da ansonsten aufstrebende Nationen wie China hier rechts überholen. Trotz vollmundiger Ankündigungen der Automobilhersteller gibt es bisher nur vereinzelt Elektrofahrzeuge zu kaufen. 2009 werden weltweit nicht einmal 10.000 rein batteriebetriebene Pkws abgesetzt. Fahrzeuge wie Tesla Roadster (Tesla Motors) oder TH!NK City (Think) sind im Gesamtmarkt mit einem Anteil von weniger als 0,1 % nicht einmal ein Tropfen auf den heißen Stein. Auch der weltweite Bestand an ungefähr 2,5 ist hinsichtlich von mehr als 850 Millionen Pkws eher eine Randerscheinung. Im Jahr 2010 fahren gerade einmal zwei Prozent der neu verkauften Fahrzeuge rein elektrisch oder elektrisch unterstützt. Bis 2025 steigt deren Marktanteil auf 16 % – dann haben aber gut 76 Mill. Fahrzeuge bzw. 84 % immer noch einen Verbrennungsantrieb, so die Oliver Wyman Studie.

CO2-Reduzierung ist und bleibt damit das Top-Thema der Autoindustrie. Die Automobilhersteller investieren dafür heute etwa ein Drittel des weltweiten Forschungs- und Entwicklungsaufwands von 75 Mrd. €. Damit werden sowohl die klassischen Verbrennungsantriebe weitestgehend optimiert als auch alternative Antriebstechnologien bis zur Serienreife gebracht. In den nächsten zehn Jahren werden sich die Investitionen in die CO2-Reduktion weltweit auf rund 300 Mrd. € belaufen – davon werden 50 Mrd. € auf alternative Antriebe wie Hybrid- oder Elektroantrieb entfallen.

Neue Fahrzeug- und Antriebskonzepte sind Schlüsseltechnologie für das Automobil und zugleich Voraussetzung, um auf lange Sicht im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern und -konzepten zu bestehen. Dabei kommt der Elektrifizierung des Antriebs eine entscheidende Rolle zu, denn damit wird entweder der Verbrennungsmotor elektrisch ergänzt (Mild-Hybrid), zeitweise im Fahrbetrieb völlig ersetzt, wie im Voll-Hybrid, Plug-in-Hybrid oder ganz ersetzt wie beim Elektrofahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug. Bis auf Mild-Hybrid ermöglichen diese neuen Antriebskonzepte ein zumindest zeitweises emissionsfreies Fahren. Das neue Elektrospiel ist allerdings eines mit vielen unbekannten Faktoren: Kundenerwartungen, Märkte, Fahrzeugkonzepte, Antriebstechnologien, Kosten, Marktteilnehmer, Geschäftsmodelle und -ideen führen zu einem noch nie dagewesenen Wettkampf in der Automobilindustrie. Hinzu kommt die große Unsicherheit über zukünftige Marktaussichten der neuen Antriebe für die nächsten 15 bis 20 Jahre, so die Oliver Wyman Studie.

Erste Priorität haben Reichweite und Kosten

Eine durchgeführte Kundenbefragung im Rahmen der Oliver Wyman-Studie „Elektromobilität 2025“ zeigte, dass der Autokäufer keine Abstriche hinsichtlich Nutzen, Fahrkomfort oder Sicherheit machen wollen. Insbesondere eine unzureichende Reichweite ist für die befragten Kunden Hauptargument gegen den Kauf eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs; nur 13 % können eine Reichweite unter 250 Kilometern akzeptieren.

Langfristig geht es für die Automobilhersteller und -zulieferer darum, Reichweiten von bis zu 400 Kilometern zu verwirklichen, um dem Elektrofahrzeug aus einer eher kleinen Nische zu einer starken Verbreitung zu verhelfen. Alle Beteiligten müssen deshalb die Elektrifizierung des Antriebstrangs vorantreiben. Die Kostenmodellierung zeigt jedoch, dass die Herstellkosten eines durchschnittlichen Elektrofahrzeugs heute um den Faktor 2,5 über denen eines Fahrzeugs mit herkömmlichen Antrieb liegen. Selbst 2025 sind die Herstellkosten noch um 60 % höher. Zwar wird das Elektrofahrzeug bei manchen traditionellen Fahrzeugumfängen günstiger – so entfallen Komponenten oder sie werden für das Elektroauto kostenoptimiert, doch die Batterie, Elektromaschinen und Leistungselektronik verteuern das Fahrzeug drastisch.

Laut Befragung sind lediglich 14 % der Autokäufer bereit, für ein Elektrofahrzeug mehr zu bezahlen. Im Schnitt lassen sich gerade einmal 2.200 € für den „Elektroaufschlag“ erzielen. Nur bei einer Betrachtung der anfallenden Kosten während des gesamten Lebenszyklus kann die Rechnung für den Autofahrer aufgehen. Werden zusätzlich die vergleichsweise günstigen Stromkosten berücksichtigt, kann ein e-Auto der unteren Mittelkasse trotz Elektroantrieb nicht nur gleichziehen, sondern in einer vierjährigen Betrachtung der Lebenszykluskosten das klassisch angetriebene Auto sogar überholen: Im Jahr 2025 sind demnach die Lebenszykluskosten des Elektrofahrzeugs um etwa 3.500 € also ca. 10 % geringer, trotz höherer Anschaffungspreise. In absehbarer Zeit geht diese Rechnung allerdings immer noch nicht auf, da das Elektrofahrzeug bei im Vergleich hohem Wertverlust von Fahrzeug und insbesondere Batterie in 4 Jahren Mehrkosten von mehr als 12.000 € einfährt.

Automobilhersteller müssen aus der Verlustzone heraus

Der Markt für Elektrofahrzeuge wird wachsen, langsamer als erhofft. Reine Elektrofahrzeuge kommen im Jahr 2025 im Wettbewerb mit verbrennungsmotorgetriebenen Fahrzeugen nur auf 3,2 Mill. Bis dahin werden sich im Markt weltweit etwa 15 Mill. Elektrofahrzeuge fahren, das sind weniger als 1,5 % gesamten Fahrzeugbestands. Mild- und Voll-Hybride starten zwar durch, erreichen aber in 15 Jahren nur einen gemeinsamen Marktanteil von 9 %. Mild-Hybride werden immerhin zu einer Basistechnologie für mittlere bis große Fahrzeuge, während Voll-Hybride sich insbesondere in Nordamerika und Asien durchsetzen, vor allem bei SUVs. Plug-in-Hybride (3,5 % Marktanteil in 2025), d.h.: Voll-Hybride mit einer deutlich größeren, an der Haushaltssteckdose wiederaufladbaren Batterie, sind bei einer Kosten-/Nutzen-Abwägung die bessere Alternative. Plug-Ins können sich überall dort verbreiten, wo Langstrecken von mehreren Hundert Kilometern mit der Möglichkeit zum rein elektrischen Fahren von bis zu 50 Kilometern kombiniert werden. Auf diese Weise lassen sich mit traditionellem Antrieb weite Strecken über Land bewältigen, um dann innerhalb von Städten rein elektrisch zu fahren. In den kleinen Fahrzeugsegmenten wie Opel Corsa oder auch Smart Fortwo kommen die reinen Elektroantriebe immer dort zum Zuge, wo die tägliche Strecke gewöhnlich 60 – 80 Kilometer nicht übersteigt. Reine Elektrofahrzeuge werden in Fahrzeugsegmenten oberhalb der Mittelklasse wie der E-Klasse von Mercedes-Benz keine größere Rolle mehr spielen. Hier sind Kleintransporter ausgenommen, die innerstädtisch kurze Strecken im Verteilerverkehr oder im Handwerk zurücklegen.

Angesichts geringer Absatzerwartungen für die nächsten Jahre, eines hohen Investitionsbedarfs und überbordender Mehrkosten für das Elektrofahrzeug stellt sich mehr denn je die Frage nach der Profitabilität des Elektrofahrzeugs für Automobilunternehmen. Eine Beispielrechnung aus der gegenwärtigen Oliver Wyman-Studie für ein Elektrofahrzeug der Kompakt-Klasse zeigt, dass trotz 3.000 € am Markt zu erzielendem „Elektroaufschlag“ ein Automobilhersteller heute ca. 12.000 € an einem solchen Fahrzeug verlieren würde. Für die nächsten 10 Jahre bleibt das Elektrofahrzeug im Ganzen über die gesamte Wertschöpfungskette im Verlust. Gewinne werden erzielt durch Wertschöpfungsstufen, die dem Verkauf der Autos vor- oder nachgelagert sind. Vorgelagert wird ein neuer Markt aus innovativen, hochanspruchsvollen Elektroantriebskomponenten entwickelt. So wird sich zum Beispiel der Markt für Lithium-Ionen-Batterien, Elektromaschinen und Hochvolt Leistungselektroniken im Jahr 2025 auf rund 80 Mrd. € belaufen. Das macht ca. 7 % der gesamten Komponentenwertschöpfung der Automobilindustrie aus. Nachgelagert eröffnen sich zahlreiche neue Herausforderungen, welche die Automobilhersteller zwingend nutzen müssen, um kurzfristig Verluste entlang der Wertschöpfungskette auszugleichen oder zumindest abzumildern. Dabei spielen zunehmend die Energieversorgungsunternehmen eine immer wichtigere Rolle, sei es als Wettbewerber oder als Partner für Unternehmen, um gemeinsam spezielle „Autostrompakete“ oder Leasingpakete zu schnüren.

Der Staat ist gefordert

Für eine stärkere Verbreitung von Elektrofahrzeugen lassen sich zwei Hauptantreiber ausmachen. Zum einen dürfen sich in einer Betrachtung der Lebenszykluskosten keine Kostennachteile im alltäglichen Betrieb dieser Fahrzeuge ergeben. Somit hängt die Verbreitung nicht nur von einer erheblichen Kostendegression der Batterie und damit vom Wertverlust des Elektrofahrzeugs ab, sondern auch erheblich vom weiteren Anstieg der Rohöl- und Kraftstoffpreise. Zum anderen kommen jetzt Fiskus und Kommunen in die Verantwortung. Wenn sie zukünftig den Kauf und den Betrieb von Elektrofahrzeugen fördern oder den Verbrennungsantrieb mehr sanktionieren, hat das einen erheblichen Einfluss auf den Absatz von Elektrofahrzeugen. So unterstützt Großbritannien den Kauf von Elektrofahrzeugen ab 2011 mit 2.500 bis 6.000 €, China mit etwa 6.500 €, Japan sogar mit bis zu 11.000 €. Der Staat wird zu einem neuen und gewichtigen Spieler in diesem Powerplay nationaler Interessen sein. Pro Elektrofahrzeugkauf sollte eine „E-Fahrzeug-Prämie“ von bis zu 10.000 € subventioniert werden. Es können bei Neuverkäufen auch beispielsweise eine Befreiung von der Umsatzsteuer, der Kfz-Steuer oder der Umsatzsteuer auf den Stromverbrauch des Elektrofahrzeugs gewährt werden.

Diese eher temporär als Anschubfinanzierung Mittel lassen sich mittelfristig durch attraktive Angebote im innerstädtischen Verkehr ergänzen, z.B. Mitbenutzung der Busspuren und spezielle Parkräume für Elektrofahrzeuge. Geradezu drastischer wirken innerstädtische Mautgebühren oder Zufahrtsbeschränkungen für CO2-ausstoßende Fahrzeuge. Wir brauchen einen Pakt 2025 für Deutschland für Elektromobilität. Deutschland und die deutsche Automobilindustrie als Schlüsselindustrie müssen ihrer technologischen Vorreiterrolle auch beim Elektroauto gerecht werden können. Wir sprechen von einer Summe in Höhe von 15 Mrd. € für Förderungen, verteilt auf die nächsten zehn Jahre. Die jetzigen Programme reichen nicht aus, um die führende Rolle im Elektro-Powerplay der Nationen spielen zu können. Nach dem „100.000-Dächer-Programm“ für Solardächer Ende der 1990er-Jahre ist jetzt ein „1.000.000-Elektroauto-Programm“ dringend notwendig, damit in den nächsten Jahren der Kauf eines Elektrofahrzeugs trotz deutlich höherem Anschaffungspreis und Wertverlust attraktiv wird. Der Staat ist gefordert, seine Forschungs- und Industriepolitik auf die Elektromobilität auszurichten, um nicht ganz den Anschluss zu verlieren. Zudem muss der Fiskus ein umfangreiches Marketing für Elektromobilität betreiben, dessen Fokus auf einer Verantwortung für Nachhaltigkeit liegt.

Von neuartigen Kooperationen profitieren

Nicht erst mit dem Elektroauto sind aufstrebende Automobilnationen wie China in der Lage, die etablierten Unternehmen der Automobilindustrie anzugreifen. Niemand sollte China jemals unterschätzen – schon gar nicht in der jetzigen Autokrise, die die etablierten Spieler hart trifft. Die Konkurrenz kommt langfristig nicht aus dem eigenen Land, sondern aus Fernost. Das gilt für die Schlüsseltechnik des Elektroantriebs – allen voran Batterien und Leistungselektronik – ebenso wie das Elektrofahrzeuge an sich.

Automobilhersteller werden sich zur strategischen Sicherung der Zulieferbasis an Komponentenlieferanten beteiligen müssen, besonders bei Batteriezellen und -modulen, aber auch bei werthaltigen Schlüsselkomponenten der Elektromaschinen wie etwa Permanentmagneten.

Mit Blick auf die erhebliche Investitionen, die in den nächsten Jahren von allen Beteiligten erbracht werden müssen, geht es auch darum, neue Kooperationen und Beteiligungen einzugehen. Vertikale Partnerschaften mit strategischen Schlüsselzulieferern und Forschungsinstituten sind durch horizontale Kooperationen zwischen Herstellern oder zwischen Zulieferern zu ergänzen, um ein enges Netzwerk für Elektromobilität zu stricken. Zulieferer und Engineering-Dienstleister können im Elektroantrieb durch erweiterte oder neue Geschäftsideen Chancen nutzen und neue Marktanteile erschließen. Dabei spielen Unternehmenszusammenschlüsse oder -käufe eine immer wichtigere Rolle. Neue Faktoren, die nicht aus der traditionellen Automobilzulieferlandschaft kommen, beispielsweise Unternehmen der Unterhaltungselektronik, sind wichtig, um Produktionskompetenz für hohe Lose in der Batteriefertigung zu erlangen. Für traditionelle Spieler im klassischen Verbrennungsantrieb gilt es ein Szenario zu schaffen, mit geeigneten Migrationsstrategien den Schritt in die Elektrifizierung des Antriebsstrangs zu vollziehen, gleichzeitig aber weiter in den heutigen Wettbewerbsvorsprung des Verbrennungsmotors zu investieren, um diesen möglichst lange zu erhalten.

Die Zehn-Punkte-Agenda „Elektromobilität 2025“:

1. Positionierung der Marke. Die Strategie der Elektromobilität konsequent an der Positionierung von Marken und markentypischer Innovationsstrategie ausrichten.

2. Markenintelligenz. Markenintelligenz für „Elektro“ und relevante Umfeldindikatoren je Marke erzeugen und entsprechende Markenszenarien und alternative optionale Strategien definieren.

3. Produktsortiment. Das Sortiment nach Fahrzeugsegmenten selektiv mit alternativen Antriebskonzepten und spezifischen Fahrzeugkonzepten ergänzen.

4. Mobilitätsangebote. Neue, auf das Elektroauto bezogene Downstream-Angebote und Zusatznutzen schaffen, um zusätzliche Gewinnzonen der Elektromobilität adressieren zu können.

5. Kooperationen und M&A. Durch vertikale und horizontale Kooperationen, Unternehmenszukäufe und -zusammenschlüsse den Zugang zu Schlüsseltechnik und -partnern sichern zu können.

6. Kompetenzfokus Forschung und Entwicklung (FuE). „Elektro“ als Kernkompetenz von Herstellern durch Umschichtung der F&E-Ressourcen und -Budgets signifikant aufbauen – Ziel sind 10 - 15 % für Elektrofahrzeuge.

7. Fokus auf Produktion-Investment. In die Produktion werthaltiger Komponenten des Elektroantriebs investieren, inklusive Transformationsplan für traditionelle Komponenten- und Aggregatewerke.

8. Zulieferer. Neue Zuliefergeschäftsmodelle bei Schlüsselkomponenten und -systemen aufbauen, auch in Zusammenarbeit mit Zulieferern außerhalb der Automobilindustrie.

9. Staatliche Subventionen. Ein staatliches Förderprogramm wie einen „Deutschlandpakt 2025 für Elektromobilität“ für eine Million Elektrofahrzeuge bereitstellen – Größenordnung etwa 15 Mill. €.

10. Übergreifende Kommunikation. Integrierte und unternehmensübergreifende Kommunikation zu Potenzialen der Elektromobilität betreiben.

Die Studie „Elektromobilität 2025”. Für die Oliver Wyman Studie „Elektromobilität 2025” befragte das Berater-Unternehmen Oliver Wyman im Zeitraum von Februar bis Juni 2009 Experten entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Elektromobilität wie z.B.: Hersteller, Zulieferer, Dienstleister, Energieversorger, Ministerien und Forschungsinstitute. Gemeinsam mit „puls Marktforschung“ führte Oliver Wyman Endkundenbefragungen durch. Die Themen umfassten z.B.: Kundenerwartungen, Marktpotenzial, Trends in der Technologie, Kostenentwicklung, Geschäftsmodelle, Gewinner und Verlierer.

ÜBER OLIVER WYMAN: Oliver Wyman ist eine internationale Managementberatung mit weltweit 2.900 Mitarbeitern in mehr als 40 Standorten. Das Unternehmen verbindet ausgeprägte Branchenspezialisierung mit hoher Methodenkompetenz bei Strategieentwicklung, Prozessdesign, Risikomanagement, Organisationsberatung und Weiterentwicklung von Führungskräfte. Gemeinsam mit Kunden entwirft und setzt Oliver Wyman nachhaltige Wachstumsstrategien um. Das Unternehmen unterstützen Kunden dabei, ihre Geschäftsmodelle, Prozesse, Risikostrukturen und Organisationen zu verbessern, ihre Abläufe zu beschleunigen und ihre Marktchancen optimal zu nutzen. Oliver Wyman ist Teil der Marsh & McLennan Companies (NYSE: MMC).

Auch in den deutschsprachigen Ländern gehört Oliver Wyman zu den führenden Beratungen mit überdurchschnittlichen Wachstumsraten. In den Oliver Wyman Standorten in München, Frankfurt, Düsseldorf, Hamburg und Zürich arbeiten 600 Mitarbeiter für die führenden Unternehmen aus den Branchen Automotive, Einzelhandel, Fertigungsindustrie, Finanzdienstleistungen, Luft- und Raumfahrt, Maschinen- und Anlagenbau, Medien, Telekommunikation und Transport. Durch ein weltweites Expertennetz werden sie unterstützt, um für jede Aufgabe das beste Team zusammenstellen zu können.

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