Die Entstehung von Tesla Motors ist vergleichslos
Ein typischer Silicon Valley Start

Eberhards Tesla-Roadster ist kein Spielzeugauto. Der von Experten des Sportwagenherstellers Lotus gestylte Zweisitzer flitzt in 4,2 Sekunden auf 100 km/h – selbst der Porsche Carrera GT ist nur unerhebliche drei Zehntel Sekunden schneller. Für seinen phantastischen Vortrieb und seine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h sorgt ein 248 PS starker Elektromotor, der die Energie aus 6.831 wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Akkus bezieht. Mit einer Ladung des Batteriepakets kommt der Roadster bei zurückhaltender Fahrweise immerhin etwa 400 Kilometer weit. Das ist ideal für einen Kurztrips während dem Tag.

In der Nacht wird das Auto ans heimische Stromnetz angeschlossen. Das Aufladen dauert etwas mehr als drei Stunden und kostet bei den derzeitigen Strompreisen Kaliforniens etwa 2,50 Dollar. Da kommt kein konventionelles Auto mit. So ist es nachvollziehbar, dass Eberhard trotz eines Preises von 100.000 Dollar keinerlei Mühe hat, in den von explodierenden Benzinpreisen und den strengen Abgasnormen geschockten USA die erste Produktionsauflage seines Roadsters zu verkaufen: Vier Wochen nach der Präsentation des Prototypen waren die ersten limitierten 100 Ex. der sogenannten Sammler-Edition weg. Diese sind natürlich einem exklusiven Publikum vorbehalten. Unter den Abnehmern sind die Investoren von Tesla plus deren Freunde – der Internet-Adel des Silicon Valley.

Zu Eberhards Unterstützern in Sachen Tesla Motors gehören die Google-Gründer Larry Page und Sergey Brin, der Ebay-Milliardär Jeff Skoll sowie der Hyatt-Vorstandschef und Hotelerbe Nick Pritzker. Auch Hollywood-Star George Clooney war sofort überzeugt und stellte nach seiner Testfahrt gleich einen Scheck aus – gezahlt werden muss bei Tesla sofort, noch vor der Auslieferung des Autos.

So außergewöhnlich wie das Auto ist auch seine Entstehungsgeschichte. Sie erzählt von einem Elektrotechnik-Ingenieur, der in der EDV-Branche zu Geld kam und eines Tages aus Spaß, Neugier und Herausforderung beschloss, einen Elektro-Sportwagen zu entwickeln. Die gnadenlos hohen Verbrauchswerte der Sportwagen weckten seine Neugier und seinen Ehrgeiz. Eberhard besorgte sich Informationen über Elektroautos wie den Zweisitzer EV1, den General Motors nach einer Milliardeninvestition in Technik und Marketing 1996 auf den Markt gebracht – und sieben Jahre später, nach dem Verkauf von gerade einmal 1.100 Exemplaren, wieder eingestellt hatte. Der EV1 musste scheitern, wegen seiner geringen Reichweite. Der 40.000 Dollar-Wagen kommt gerade mal 100 km weit. So ein Auto kann gar keine Chance auf dem Auto-Markt haben.

Die Batterietechnik ist inzwischen nicht stehen geblieben. Durch den steigenden Bedarfs an immer leistungsfähigeren Akkus für Laptop-Computer und Mobiltelefone hat sich die Kapazität der aufladbaren Stromspeicher in den vergangenen Jahren bei sinkenden Preisen wesentlich verbessert. Wenn man diese Akkus für Elektroautos nutzen könnte, wäre man das Problem mit der Reichweite los, ohne groß in diese Technik investieren zu müssen. Seine Ideen legte Eberhard vor drei Jahren seinem langjährigen Partner Marc Tarpening vor. Doch Eberhards Argumente überzeugten sogar den Skeptiker.

2003 machten sie sich gemeinsam auf den Weg zu den Wagnisfinanzierern an der berühmten Sand Hill Road in Menlo Park. Die winkten aber ab. Zu verrückt war für sie die Idee, mit solchen Notebook-Akkus ein Auto antreiben zu wollen und damit der etablierten Autoindustrie Dampf machen zu wollen. Gäbe es nicht die Mars Society wäre Tesla Motors noch heute ein Wunschtraum geblieben. Wissenschaftler, Ingenieure, ehemalige Astronauten, aber auch Schauspieler und allerhand Sciene-Fiction-Fans aus aller Welt angehören dem 1998 gegründete Verein an. Er hat sich die Besiedlung des Mars zum Ziel gesetzt. So haben sich das Mitglied Eberhard und der Ehrengast Elon Musk auf der Jahrestagung 2003 an der Stanford Universität kennenlernt. Der 35-jährige Internetunternehmer hat sich in den Kopf gesetzt die erste private Weltraumrakete zu entwickeln. Das nötige Kapital dafür hat er selbst: Musk ist Mitgründer von PayPal, das 2002 für 1,5 Milliarden Dollar an Ebay verkauft wurde. Eberhard flog nach Los Angeles, mit dem Plan für den Tesla im Handgepäck.

Musk stieg mit 27 Millionen Dollar aus seinem Privatvermögen als Hauptgeldgeber bei Tesla ein. Er sieht den elektrischen Sportwagen als Chance, das Verhalten der Amerikaner zum Automobil grundlegend zu verändern so begründet der Tesla-Finanzier Musk sein Engagement. Elons Kapital und seine Reputation brachten den endgültigen Durchbruch. Als bekannt war, dass Musk das Projekt finanzieren wollte, standen die Investoren Schlange. Schnell stiegen die Google-Gründer ein, ebenso wie die Risikokapitalverwalter Vantage Point, Draper Fisher Jurvetson sowie die Investmentbank J. P. Morgan. Ähnlich wie die Gründung von Tesla Motors verlief die Suche nach einem Unternehmen, das die Autos im Auftrag fertigen sollte. Im Januar 2004 hatten Eberhard und Tarpening ihre Unterlagen auf dem Stand des britischen Sportwagenbauers Lotus auf der Motor Show in Los Angeles hinterlegt. Die Briten luden Eberhard später in ihr Headquarter nach Norfolk ein, die Tesla-Pläne persönlich vorzustellen.

Die Lotus-Ingenieure waren begeistert von dem Projekt, dass einige gleich zu Tesla Motors wechselten, wie Malcolm Powell, Chefingenieur für Fertigungsfragen und wurde bei Tesla Vizepräsident für Fahrzeugintegration. Das Unternehmen brach seine Geschäftsbeziehung zu dem Kalifornier trotzdem nicht ab. Während Chassis und Karosse des Tesla-Roadsters in England Gestalt annahm, tüftelten im kalifornischen San Carlos die Ingenieure unendwegt am Antrieb des Sportwagens. Vor allem an der Akkutechnik. Mit dem Einkauf handelsüblicher Akkus war es eben doch nicht getan. Eine große Herausforderung ist die Sicherheit: die empfindlichen, leicht entzündlichen Stromspeicher müssen so zusammengefügt werden, dass sie nicht explodieren oder dem Fahrer bei einem Unfall tödliche Stromschläge verpassen.

Sie kamen auf die Idee bei Tesla Motors jede einzelne Zelle zu ummanteln und zusätzlich einen Kühlkreislauf zu installierten und das Batterie-Paket in elf Sektoren mit jeweils 621 Einzelzellen aufzuteilten. Auch wenn eine einzelne Zellen abbrennen sollten, wird der Akku dadurch kein Feuer fangen können. Auch bei dem kraftvollen, 248 PS starken Tesla-Motor, erwies sich die Kühlung als die wohl größte Herausforderung. Der 1880 von dem Ingenieur Nicola Tesla erfundene Drehstrommotor, den Eberhard in seinen Roadster einbaut, lässt einen Zylinder in einem Magnetfeld rotieren. Da sich außer dem Zylinder keine beweglichen Teile im Motor befinden, wird die Kraft unmittelbar und schnell auf die Räder übertragen, was für brilliante Beschleunigungswerte sorgt. Dagegen läuft der Motor auch schnell heiß. Tesla Motors löste das Problem, indem er den Motor mit einem speziellen Stahl umgibt. Der Zylinder selbst wird in einer eigens entwickelten Methode aus erstklassigen Kupfer hergestellt. Er erreicht so Drehzahlen von bis zu 13.500 Umdrehungen pro Minute.

Der Tesla soll das Autofahren völlig verändern
Elektroautos wurden seither von Leuten gemacht, die grundsätzlich keine Autos mögen. Sie wollten die Autofahrer umerziehen und dass er sein Wesen ändert. Und das ist wesentlicher Fehler. In der heutigen Zeit müssen wir ihm ein Auto anbieten, das er haben will. Der Tesla Motors-Firmenchef, Martin Eberhard, behauptet: „Wir sind die, die das Autofahren verändern werden.“ In einer kleinen, sauberen Halle stehen die beiden Prototypen des Tesla Roadster, der rote wird gerade aufgetankt. Ein dickes Stromkabel windet sich von der Steckdose zu dem gelb blinkenden Ladestutzen an der Fahrerseite des Sportwagens. Ein junger Asiate, frisch von der Elite-Universität Stanford, die nur ein paar Meilen entfernt liegt, blickt auf ein Messgerät und sagt: „Die Akkus sind zu 75 Prozent aufgeladen. Ihr könnt los.“

Zum Vergleich: Der Enzo von Ferrari, dreht mit höchstens 8.000 Touren. Weitere Tesla-Modelle sind geplant. Damit möglichst viele Menschen Gefallen an dem Tesla finden, will Eberhard mit einer viersitzige Limousine mit Elektroantrieb anschließen. Die Arbeiten an dem Mittelklasseauto mit dem „White Star“ haben in Kalifornien und England schon begonnen. Daran, den Elektro- mit einem Benzinmotor zum Hybridauto zu koppeln wie die großen Autohersteller der Welt, hat Unternehmensgründer Eberhard übrigens nie gedacht: „Dann würden wir ja die Welt nicht verbessern.“

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