Staatshilfe für das VW Elektroauto

Wolfgang Steiger, bei der Volkswagen AG Leiter des Bereichs Zukunftstechnologien, damit auch für die Zukunft das VW Elektroauto verantwortlich: Der Stand der technologischen Entwicklung bei den Elektroautos sei nicht so weit, wie manche glaubten. „Wir müssen aufpassen, dass uns die Hoffnungen in Politik und Gesellschaft nicht davonlaufen – und wir nachher die Bösen sind, die nicht liefern könnten“.

Dann kam Steiger mit einer außerordentlichen Forderung zur Sache: Die Regierung müsse die Produktion von Elektroautos während der Markteinführung mit Investitionsbeihilfen unterstützen, damit die riskante Entscheidung für große Produktionsanlagen in der Anfangsphase erleichtert werde. Vor allem die nötigen Investitionen in Batterieproduktionsstätte seien im Frühstadium riskant: „Ein Teil des Risikos muss die Gesellschaft tragen“.

Seine Forderung nach der „konzertierten Aktion“ für Industrie und Gesellschaft, vor allen Dingen für das VW Elektroauto untermauerte Steiger mit dem Hinweis auf die Milliardenförderungen, die China oder die USA ihrer Autoindustrie für diese Technologie gewähren. Steiger: „Da müssen wir mitziehen können, sonst werden diese Anlagen in anderen Ländern gebaut.“ Dafür müsse die EU wenn nötig ihr Beihilferecht ändern: „Wenn wir uns weiter so geißeln und behindern wie im Moment, werden wir nicht Leitmarkt“. Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) verlangte gestern finanzielle und gesetzliche Unterstützung seitens des Fiskus`, wenn auch nicht ausdrücklich eine Investitionshilfe: „Wichtige Autoländer sehen in der Elektromobilität die strategische Chance, die Spitzenstellung der deutschen Autoindustrie bei Verbrennungsmotoren wettzumachen.“ Unbürokratisches und schnelles, Handeln wäre notwendig, wenn der Industrie- und Forschungsstandort keinen Wettbewerbnachteil erleide, ermahnte Matthias Wissmann, VDA-Präsident. Die Politik dürfe die Einführung des Elektroautos nicht allein dem Markt überlassen. Die massiven Bedürfnisse zielen auch auf den Elektroauto-Gipfel, zu dem die Bundeskanzlerin Angela Merkel für den 3. Mai geladen hat. Autoindustrie und Regierung wollen dann über die Umsetzung des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ beraten: Das Konzept zielt auf eine Million Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen im Jahr 2020. Der Markt soll ab 2011 erschlossen werden, 2017 soll der Absatz von Serienfahrzeugen beginnen.

Als Schwachstellen sind in diesem Plan besonders die Batterietechnologie und zudem die Infrastruktur zur Stromversorgung der Fahrzeuge identifiziert. Zwar hat der Bund ein 500-Millionen-Euro Programm freigegeben, um die Entwicklung zu fördern. Doch ein noch unveröffentlichter Bericht des Bundesrechnungshofs rügt jetzt, die Förderung sei viel zu langsam, zu bürokratisch und vor allen unkoordiniert. Zentrale Fragen lässt unsere Regierung seither offen: Es ist unklar, ob und in welcher Höhe es in Deutschland eine Prämie zum Elektroautokauf geben wird – sie sollten die Mehrkosten gegenüber herkömmlichen Verbrennungsmotor-Pkws, die der VDA auf 10.000 bis 15.000 € beziffert, abfedern. Diese Prämien gibt es jedoch in Frankreich oder China, in Deutschland war im Vorjahr eine Belohnung von 5.000 € in der Diskussion.

„Um den Zukunftsmarkt zu erschließen, wäre eine Förderung und damit eine bessere und schnellere Erschließung sehr hilfreich“, mahnte beim Expertengespräch auch Herbert Kohler, der Umweltbevollmächtigte der Daimler AG. Daimler will das erste rein elektrobetriebene Fahrzeug 2015 auf den Markt bringen, VW kündigt seinen VW Elektroauto E-Up schon für 2013 an; Mitsubishi, Nissan und Renault starten mit ersten Serienmodellen bereits 2011.

Eine Kaufprämie allein genügt da wohl nicht mehr. Weltweit locken Staaten mit Milliardenförderungen. Die Volksrepublik China setzt an, Leitmarkt für Elektroautos zu werden. Die Verantwortlichen für das VW Elektroauto und Daimler arbeiten bereits mit dem chinesischen Batterieproduzenten BYD zusammen, investieren dort. Daimler-Forscher Kohler beruhigte zwar, der technologische Vorsprung der Deutschen betrage heute noch drei bis vier Jahre. Europa hätte durchaus die Chance, China Paroli zu bieten.

Dennoch hat die Entwicklung die Politik alarmiert: kritische Bemerkungen zu dem ausgemachten Trend, dass VW seine Investitionen auf diesem Feld „in Richtung China gibt.“ VW-Forscher Steiger reagierte mit der Frage nicht nur nach Investitionshilfen, sondern auch nach einem „abgestimmten Programm für alle Bereiche der Gesellschaft“. Angefangen bei der Bildung: „Wir brauchen in der Batterietechnologie zehnmal mehr Experten als wir heute haben. Die meisten Fachkräfte sitzen in Japan, einige auch in den USA – in Deutschland haben wir nur eine handvoll.“

Auch jenseits der Batterietechnologie seien viele Fragen zur Marktakzeptant offen: ob etwa die Kunden die Reichweitenbegrenzung der Elektroautos – sie dürfte anfänglich bei 150 Kilometern liegen – billigen?

Erste Untersuchungen lassen bereits Probleme erwarten. Der ADAC legte bei dem Treffen das Ergebnis einer Mitgliederbefragung vor, nach der zwar 90 % der Autofahrer auf ein VW Elektroauto umsteigen würden. Aber nur dann, wenn es nicht teurer sei als herkömmliche VW-Pkw, die Batterie schneller aufladbar wäre und die Reichweite dem eines Benziners entsprechen würde. Keines der Vorraussetzungen ist in absehbarer Zeit einlösbar. „Wir müssen schnell die Erwartungshaltungen auf dem Markt korrigieren.

Vom VW Elektroauto zum Elektroauto-Hersteller
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